အိႏၵိယႏိုင္ငံ၊ နယူးေဒလီၿမိဳ႕ေတာ္တြင္ တည္ေဆာက္ေနေသာ မီထ႐ိုစီမံကိန္း၏ ေဆာက္လက္စ တံတားခန္းဖြင့္တစ္ခု တနဂၤေႏြေန႔ (၁၂ ရက္ေန႔)က က်ဳိးက်ခဲ့ရာ လူ ၅ ဦးေသဆံုးၿပီး ၁၃ ဦး ထိခုိက္ဒဏ္ရာ ရရွိသြားေၾကာင္း သိရသည္။

ဒဏ္ရာရသူမ်ားအနက္ ၂ ဦးမွာ စိုးရိမ္ဖြယ္ရာ အေျခအေနတြင္ ရွိေၾကာင္း ေဒလီမီထ႐ို ရထားေကာ္ပိုေရးရွင္းမွ တာဝန္ရွိသူ တစ္ဦးက ေျပာၾကားသည္။ ေဒလီ မီထ႐ို ရထားလမ္း ကြန္ယက္ကို အေကာင္အထည္ ေဖာ္ေနသည္မွာ ၆ ႏွစ္ရွိၿပီ ျဖစ္သည္။

အဆိုပါ မေတာ္တဆမႈမွာ တနဂၤေႏြေန႔ အေစာပိုင္းက ျဖစ္ပြားခဲ့ျခင္း ျဖစ္ၿပီး ေသဆံုးသူမ်ားအနက္ သံုးဦးမွာ ေနရာတြင္ ေသဆံုးသြားကာ ၂ ဦးမွာ ေဆး႐ုံေရာက္မွ ေသဆံုးသြားခဲ့ျခင္း ျဖစ္သည္။ တံတားၿပိဳက်ခ်ိန္တြင္ အဆိုပါ အလုပ္သမားမ်ားမွာ တံတားေပၚသို႔ ေလးလံသည့္ ကြန္ကရစ္ ၾကမ္းခင္းျပားမ်ား တင္ေနခ်ိန္ျဖစ္သည္။ ဓာတ္ပံုမ်ားအရ ကြန္ကရစ္ယက္မႀကီး တဖက္မွာ တံတားတိုင္ေပၚတြင္ တင္က်န္ေနၿပီး အျခားတစ္ဖက္မွာ ေအာက္သုိ႔ ျပဳတ္က်သြားျခင္း ျဖစ္သည္။ ထိုကြန္ကရစ္ယက္မႀကီး၏ ေအာက္တြင္ရွိေနေသာ သံမဏိယက္မလည္း က်ဳိးသြားသည္။

နယူးေဒလီ မီထ႐ိုသည္ အိႏၵိယႏိုင္ငံ၏ တတိယေျမာက္ ၿမိဳ႕ျပသယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္တစ္ခု ျဖစ္သည္။ လူဦးေရ ၁၄ သန္းေက်ာ္ေနထိုင္ၿပီး ၃.၂ သန္းခန္႔ေသာ ယာဥ္မ်ဳိးစံုတို႔ျဖင့္ ေန႔စဥ္ ႐ႈပ္ေထြးကာ ပရမ္းပတာျဖစ္ေနသည့္ ယာဥ္ေၾကာမ်ားရွိရာ နယူးေဒလီၿမိဳ႕အတြက္ ဂုဏ္ယူဖြယ္ရာ မီထ႐ိုကြန္ယက္လည္း ျဖစ္သည္။

ၿပီးခဲ့သည့္ႏွစ္ ေအာက္တိုဘာလက အလားတူ မေတာ္တဆမႈမ်ဳိး ျဖစ္ပြားခဲ့ဖူးရာ လူ ၂ ဦးေသဆံုးၿပီး အနည္းဆံုး ၁၁ ဦးခန္႔ ဒဏ္ရာရရွိခဲ့ေၾကာင္းလည္း သိရသည္။

ယခုေဆာက္လုပ္ေနေသာ မီထ႐ိုကြန္ယက္စနစ္တြင္ ရထားလိုင္း ၃ လိုင္းပါဝင္ကာ စုစုေပါင္း လမ္းအရွည္ ၄၅ မိုင္ (၇၅ ကီလိုမီတာ) ထိ ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးေနၿပီ ျဖစ္သည္။ ၂၀၁၀ ခုႏွစ္ ေအာက္တိုဘာလတြင္ က်င္းပမည့္ ဓနသဟာယႏိုင္ငံမ်ား အားကစားၿပိဳင္ပြဲမတိုင္ခင္ ရထားလိုင္းမ်ားကို မိုင္ ၆၀ (၁၀၀ ကီလိုမီတာ) အထိ ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးႏိုင္ရန္ အာဏာပိုင္မ်ားက ဖိအားေပးလ်က္ရွိသည္။

လူထုအသံ အြန္လုိင္းဂ်ာနယ္တြင္ ေဖာ္ျပၿပီး

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

Aboutcivil.com is growing rapidly to become the largest database of articles and lectures on civil engineering. You can get free download Civil Engineering softwares, lectures, notes and tutorials freely, easily and fastly.

http://www.aboutcivil.com

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

ဒူ

ဘုိင္းၿမိဳ႕တြင္ လက္ရွိတည္ေဆာက္ေနေသာ အာရပ္ကမာၻ၏ ပထမဆံုး ေမာင္းသူမဲ့ ေျမေအာက္ရထားလမ္း စီမံကိန္းႀကီး ၿပီးစီးသြားပါက ခရီးသည္မ်ားအေနျဖင့္ လံုၿခံစိတ္ခ်၊ ေဘးအႏၱရာယ္ကင္းရွင္းစြာ စီးနင္းႏိုင္မည္ျဖစ္ၿပီး စိုးစဥ္းမွ် စိုးရိမ္စရာ မရွိပါေၾကာင္း ေဆြးေႏြးေဖာ္ျပခ်က္တစ္ခုကုိ အင္တာနက္ သတင္းတစ္ပုဒ္မွာ ဖတ္႐ႈလုိက္ရသည္။ ထိုေမာင္းသူမဲ့ မီထ႐ုိ၏ ပထမအဆင့္လမ္းပိုင္းကုိ လာမည့္ စက္တင္ဘာ ၉ ရက္ေန႔တြင္ စတင္ေျပးဆြဲမွာ ျဖစ္ေၾကာင္း အဆင့္ျမင့္ အရာရွိတစ္ဦး၏ ေျပာၾကားခ်က္ကို ကိုးကား၍ Gulf News မွ အဆုိပါသတင္းအား ေရးသား ေဖာ္ျပခဲ့ျခင္း ျဖစ္သည္။

ဒူဘိုင္းၿမိဳ႕ ကုန္းလမ္းပို႔ေဆာင္ေရး အာဏာပိုင္အဖြဲ႔ (RTA)၏ ရထားေျပးဆြဲမႈဌာနမွ ဒါ႐ုိက္တာျဖစ္သူ Ramadon Abdullah Mohammad က “ခရီးသည္ေတြ လံုၿခံဳစိတ္ခ်စြာ စီးနင္းႏိုင္ဖို႔အတြက္ ႏိုင္ငံတကာမွာ သတ္မွတ္ထားတဲ့ လံုၿခံဳမႈ စံႏႈန္းမ်ားနဲ႔အညီ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ေလ့လာစမ္းသပ္ၿပီးေတာ့ သက္ေသျပႏိုင္ခဲ့ၿပီးပါၿပီ” ဟု ေျပာၾကားသြားသည္။ RTA မွ ဒါဟန္း (ယူေအအီးႏိုင္ငံသံုး ေငြေၾကး) ၁၅.၅ ဘီလီယံကုိ ၇၄.၆ ကီလုိမီတာ အရွည္ရွိမည့္ ေမာင္းသူမဲ့ မီထ႐ုိစီမံကိန္းအတြက္ အသံုးျပဳသြားမည္ျဖစ္ၿပီး ၎မီထ႐ုိစီမံကိန္းတြင္ အဓိက လုိင္း(၂)လုိင္း (အနီေရာင္နဲ႔ အစိမ္းေရာင္) ပါ၀င္မည္ဟု သိရသည္။

Gulf News သတင္းစာမွ ေမးျမန္းခဲ့ေသာ အင္တာဗ်ဴးတြင္ ေမာင္းသူမဲ့ မီထ႐ုိ၏ လုံၿခံဳ စိတ္ခ်ရမႈအပိုင္းႏွင့္ လက္ရွိလုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္မႈ အေျခအေနမ်ားကုိ Mohammad မွ ျပည့္စံုစြာ ရွင္းလင္းေျပာၾကားသြားခဲ့သည္။ လူအမ်ား၏ စိုးရိမ္ေၾကာင့္ၾကမႈမ်ားျဖစ္သည့္ ရထားစီးနင္းစဥ္ roller coaster စီးရသကဲ့သုိ႔ ခံစားရမည္ကို စိုးရြံ႕ျခင္း၊ လမ္းေခ်ာ္ျခင္း၊ ဥမင္တည္ရွိရာ ေနရာမ်ားႏွင့္ ဘူတာမ်ား၏ လုံၿခံဳစိတ္ခ်ရမႈတုိ႔ႏွင့္ ပတ္သက္သည့္ လူအမ်ား၏ စိုးရိမ္ေၾကာင့္ၾကမႈ၊ မီထ႐ုိစနစ္ႏွင့္ ခရီးသည္မ်ား၏ လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရမႈ လုပ္ငန္းမ်ားကုိ ျပဳလုပ္ေဆာင္ရြက္ထားၿပီး ျဖစ္ေၾကာင္း အဓိကထား ေျပာၾကားသြားသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ Ramadon Abdullah Mohammad ႏွင့္ Gulf News သတင္းစာတုိ႔ ေတြ႔ဆံုေမးျမန္းခဲ့ၾကသည္မ်ားကို ေလ့လာသူမ်ား အက်ဳိးအလို႔ငွာ ဘာသာျပန္ဆို ေဖာ္ျပလိုက္ရပါသည္။

Gulf News: ဒူဘုိင္းၿမိဳ႕ရဲ႕ မီထ႐ုိမွာ စီးနင္းလုိက္ပါသူ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ ဘယ္လုိမ်ိဳး ေဘးကင္းလံုၿခံဳမႈေတြ စီစဥ္ထားပါသလဲ...။

Mohammad: ခရီးသည္ေတြနဲ႔ မီထ႐ုိစနစ္တခုလံုးရဲ႕ ေဘးကင္းလံုၿခံဳမႈဟာ RTA ရဲ႕ ထိပ္တန္း ဦးစားေပးကိစၥတစ္ခု ျဖစ္ပါတယ္။ ကမာၻတဝွမ္းလံုးမွာ ေလ့လာစမ္းသပ္ ေအာင္ျမင္ၿပီးလုိ႔ အသံုးျပဳေနတဲ့ Automatic Train Protection (ATP) စနစ္ကုိ အသံုးျပဳၿပီး ရထားေျပးဆြဲမႈကို ကာကြယ္ထားပါတယ္။ တကယ္လုိ႔ ရထားတစ္စီးစီးဟာ လမ္းမွာ ပ်က္လို႔ ရပ္တန္႔ေနခဲ့ရင္ ထုိရထားရဲ႕ အေနာက္မွ ရထားအားလံုးကုိ အလုိအေလ်ာက္ ရပ္တန္႔ေစမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ရထားခ်င္းခ်င္း ေရွ႕ရထားကုိ ေနာက္ရထားမွ ဝင္ေရာက္တုိက္မိျခင္းမ်ိဳး မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူး။ ATP စနစ္မွ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ကုိ ရထားမ်ားရဲ႕ ေရြ႕လ်ားမႈ၊ တည္ေနရာကို ေျပာျပေနမွာျဖစ္ၿပီး တကယ္လို႔ ျပႆနာတစံုတရာ ျဖစ္ပြားခဲ့ရင္ ၎စနစ္မွ ရထားကုိ အလုိေလ်ာက္ ခ်က္ခ်င္းရပ္တန္႔ေစမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီစနစ္မွာ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ဟာ control room ထဲကေနၿပီး ရထားအားလံုးရဲ႕ တည္ေနရာကို သိရွိေနႏိုင္ပါတယ္။

Gulf News: လူအမ်ားစုက ဒီေမာင္းသူမဲ့ ရထားမ်ားကုိ စီးနင္းရမွာကုိ အနည္းငယ္ စိုးရြံ႕ ေနၾကပါတယ္။ ေမာင္းသူမဲ့ ရထားမ်ားရဲ႕ အလုပ္လုပ္ပံုကို အနည္းငယ္ ရွင္းျပေစလုိပါတယ္...။

Mohammad: ဒါကအရမ္းကို ႐ိုးစင္းပါတယ္။ ရထားေတြကုိ central control room ကေနၿပီး computer မ်ားနဲ႔ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္တာ ျဖစ္ပါတယ္။ ကြန္ျပဴတာမ်ားမွာလည္း extra protection အတြက္ ေကာင္းမြန္တဲ့ software backup စနစ္မ်ားရွိပါတယ္။ အကယ္၍ ရထားမွာ ျပႆနာတစံုတရာ ျဖစ္ပြားၿပီး control room မွ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္မရခဲ့ရင္ေတာင္ ရထားထဲမွာပါတဲ့ ရထားအမႈထမ္းမွ ရထားကုိ အနီးဆံုးဘူတာသို႔ manually ထိန္းသိမ္း ေမာင္းႏွင္သြားႏိုင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ခရီးသည္မ်ားကုိ ကူညီဖို႔နဲ႔ ေဘးကင္းလံုၿခံဳမႈစနစ္ကုိ ပိုမိုေသခ်ာေစဖို႔အတြက္ ရထားတုိင္းမွာ အနည္းဆံုး ရထားဝန္ထမ္းတစ္ေယာက္ ပါရွိမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: ရထားမ်ားနဲ႔ ဘူတာမ်ားကုိ ဘယ္လုိေစာင့္ၾကည့္မွတ္သား စစ္ေဆးမွာပါလဲ…။

Mohammad: ရထားမ်ား၊ ဘူတာမ်ားနဲ႔ မီထ႐ိုလုိင္းမ်ားကို ေစာင့္ၾကည့္မွတ္သား စစ္ေဆးဖုိ႔ စနစ္တစ္ခု ရွိပါတယ္။ ရထားမ်ားရဲ႕ ပတ္ပတ္လည္နဲ႔ ဘူတာမ်ား၊ ဥမင္အတြင္းမွာ ကင္မရာမ်ားကို တပ္ဆင္ထားပါတယ္။ အပူတုိင္းကိရိယာမ်ားႏွင့္ မီးသတိေပး အခ်က္ျပစနစ္မ်ားကုိလည္း တပ္ဆင္ထားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ တကယ္လုိ႔ ဘူတာ (သို႔မဟုတ္) လမ္းပိုင္းတေနရာရာမွာ ျပႆနာတစံုတရာရွိခဲ့ရင္ ရထားမ်ားကုိ အလုိေလ်ာက္ ရပ္တန္႔ေစမွာျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: ရထားမ်ား လမ္းေခ်ာ္သြားေစႏိုင္တဲ့ အေျခအေနမ်ားေရာ ရွိပါသလား...။

Mohammad: လမ္းေခ်ာ္သြားေစႏိုင္တဲ႔ အခြင့္အလမ္းကေတာ့ အရမ္းကုိ နည္းပါးပါတယ္။ အင္မတန္ ျဖစ္ေတာင့္ျဖစ္ခဲပါ။ မီထ႐ုိ ေျပးဆြဲမႈကို တရား၀င္ စတင္မလည္ပတ္ခင္ ဇူလိုင္လကစၿပီး စတင္ဖြင့္လွစ္တဲ႔ေန႔အထိ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ရဲ႕ေဘးကင္းလံုၿခံဳမႈ စီမံခ်က္အေနနဲ႔ စနစ္ႀကီးတစ္ခုလံုးကုိ အျပည့္အဝ လည္ပတ္ေမာင္းႏွင္ စစ္ေဆးၾကည့္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔အေနနဲ႔ မနက္ခင္းတုိင္းမွာ ရထားလမ္းေတြရဲ႕ လံုၿခံဳစိတ္ခ်မႈ အျပည့္အဝရွိတယ္ဆုိတာကို ပိုမုိေသခ်ာေစဖို႔အတြက္ sweeping train လုိ႔ေခၚတဲ့ ရထားအလြတ္တစ္စီးနဲ႔ လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ ေမာင္းႏွင္စစ္ေဆးမွာျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: အေရးေပၚ အေျခအေနေတြမွာ မိုးပ်ံလမ္းပိုင္း (elevated tracks) မ်ားနဲ႔ ဥမင္အတြင္းမွ လူမ်ားကုိ ေဘးကင္းရာကို ရွင္းလင္းဖယ္ထုတ္မယ့္ evacuation plan အေၾကာင္းကိုလဲ သိခ်င္ပါတယ္...။

Mohammad: ဒူဘုိင္းမီထရိုမွာ ၿပီးျပည့္စံုတဲ့ evacuation plan တစ္ခုကုိ ထည့္သြင္း ေဆာင္ရြက္သြားမွာျဖစ္ပါတယ္။ ပထမဦးစားေပး သတ္မွတ္ခ်က္အေနနဲ႔က ရထားကုိ manually ေမာင္းႏွင္ၿပီး အနီးဆံုး station ကို ပို႔ေဆာင္မွာျဖစ္ပါတယ္။ တကယ္လုိ႔ အဲဒီအစီအစဥ္ မျဖစ္ႏိုင္ခဲ့ရင္လည္း ခရီးသည္မ်ားကုိ ရထားလမ္း(track) မ်ားေပၚကို ဆင္းသက္ဖုိ႔ ခြင့္ျပဳမွာျဖစ္ပါတယ္။ ရထားလမ္းေတြအေပၚမွာ ခရီးသည္မ်ား လမ္းေလွ်ာက္ၿပီး အနီးဆံုး evacuation point ကို အေရာက္သြားႏိုင္ေစဖို႔အတြက္ walkway မ်ားထားရွိပါတယ္။ evacuation point ေတြကို ႏိုင္ငံတကာ သတ္မွတ္စံႏွဳန္းမ်ားအရ အကြာအေ၀း ၇၀၀ မီတာတုိင္းမွာ ထားရွိေပးထားပါတယ္။ တကယ္လုိ႔ ခရီးသည္မ်ားဟာ မိုးပ်ံတံတား (elevated tracks) မ်ားေပၚမွာ ေရာက္ရွိေနခဲ့ရင္လည္း ေအာက္ကို အလြယ္တကူ ဆင္းသက္ႏိုင္ေစဖို႔ ေလွခါးမ်ားကုိ တပ္ဆင္ေပးထားပါတယ္။ ဥမင္မ်ားမွာလည္း ventilation funs မ်ားအသံုးျပဳၿပီး gas မ်ားကုိ ဖယ္ထုတ္တဲ့ စနစ္ကုိ အသံုးျပဳထားပါတယ္။

ရထားမွာရွိတဲ့ ၀န္ထမ္းမ်ား အားလံုးကုိလည္း ဆုိးရြားတဲ့ မေတာ္တဆျဖစ္ရပ္ေတြမွာ ရဲမ်ားနဲ႔ ေဆးဘက္ဆုိင္ရာ အကူအညီမ်ား မေရာက္ရွိလာႏိုင္ေသးခင္မွာ ေရွးဦးသူနာျပဳ (first aid) အေနနဲ႔ ကူညီႏိုင္ေစဖို႔အတြက္ first response team အျဖစ္ ႀကိဳတင္ေလ႔က်င့္ေပးထားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: Shaikh Zayed လမ္းမႀကီးတစ္ေလွ်ာက္မွာ ပံုမွန္အားျဖင့္ အနိမ့္ျမင့္မတူညီတဲ့ မိုးပ်ံတံတားလမ္း (elevated track) ေတြကို ျမင္ေတြ႔ရတဲ့အတြက္ လူအမ်ားစုက ယံုၾကည္ေနသလုိ ဒူဘုိင္းမီထ႐ုိမွာ roller coaster စီးနင္းရသလုိ ခံစားမႈမ်ိဳးျဖစ္ေစမလား…။

Mohammad: (ရယ္လ်က္) မဟုတ္ပါဘူး။ ဒါဟာနားလည္မႈလြဲေနၾကတာပါ။ ဥမင္ေတြထဲမွာေတာင္ သံလမ္း(track) ေတြကို မွန္ကန္တဲ့ နည္းလမ္းေတြ ဒီဇုိင္းေတြနဲ႔ တည္ေဆာက္ထားၾကတာပါ။ ဒါေပမယ့္ စီးနင္းလုိက္ပါသူမ်ားအေနနဲ႔ မေတြ႔ျမင္ႏိုင္ပါဘူး။ ဒါ႔အျပင္ ခရီးသည္မ်ားဟာလည္း အဲဒီလုိ အနိမ့္အျမင့္ မညီညာစြာ ေမာင္းႏွင္ေနတာကုိလဲ မခံစားရပါဘူး။ ရထားရဲ႕ အရွိန္ဟာလည္း ပံုမွန္အရွိန္နဲ႔ပဲ ေမာင္းႏွင္ေနမွာျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: ရထားေတြအတြက္ ေန႔စဥ္အလုပ္လုပ္တဲ့ operational hour နဲ႔ ဘယ္ေလာက္ျမန္ျမန္ ေမာင္းႏွင္ႏုိင္တယ္ဆုိတာကိုလည္း သိခ်င္ပါတယ္။

Mohammad: ရထားေတြဟာ လုိင္းေပၚမွာ မနက္ ၅ နာရီကေန ည ၂ နာရီအထိ ရွိေနမွာျဖစ္ေပမယ့္ တကယ္တမ္းမွာ နံနက္ ၆ နာရီကေန ည ၁၂ နာရီထိပဲ ေျပးဆြဲမွာျဖစ္ပါတယ္။ ရထားတစ္စီးဟာ တစ္နာရီကုိ ၁၁၀ ကီလုိမီတာႏႈန္းနဲ႔ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ေပမယ့္ ဘူတာ အေရအတြက္ မ်ားတဲ့အတြက္ ပ်မ္းမွ်အရွိန္ကေတာ့ တစ္နာရီကုိ ၄၀ ကီလိုမီတာကေန ၄၅ ကီလိုမီတာႏႈန္းေလာက္ထိပဲ ေမာင္းႏွင္မွာျဖစ္ပါတယ္။ ညပိုင္းမွာ ရထားေျပးဆြဲမႈ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား ၿပီးဆံုးတဲ႔အခါမွာ ရထားမ်ားဟာ Rashidiya၊ Al Qusais ႏွင့္ Jebel Ali Industrial area တုိ႔မွာရွိတဲ့ depots သံုးခုမွာ ရပ္နားၿပီး maintenance လုပ္ငန္းမ်ားကုိ လုပ္ေဆာင္မွာျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: မီထ႐ုိ ဘူတာရံုေတြမွာ pedestrian crossing လုိ႔ေခၚတဲ့ ေျခက်င္လမ္းျဖတ္ကူးရန္ ေနရာမ်ားကုိေရာ ဘယ္လုိထားရွိမွာပါလဲ…။

Mohammad: Pedestrians crossing မ်ားကုိ ၂၄ နာရီဖြင့္ထားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဘူတာ႐ုံမ်ားပိတ္ၿပီး ရထားေတြသြားလာမႈေတြ ရပ္တန္႔ထားတဲ့ ညပိုင္းမွာေတာင္ pedestrians crossing ကုိဖြင့္ထားမွာျဖစ္ပါတယ္။ ထုိ crossing မ်ားကုိ ပလက္ေဖာင္းေတြမွာ သီးျခားတည္ေဆာက္ထားၿပီး လူတုိင္း အသံုးျပဳႏိုင္ေအာင္ ဒီဇုိင္း လုပ္ထားပါတယ္။

Gulf News: ဘူတာတခုကုိ ဆုိက္ေရာက္လာမယ့္ ရထားတစ္စင္းနဲ႔ တစ္စင္းၾကားက အခ်ိန္အပုိင္းအျခားကိုေရာ ဘယ္ေလာက္ထားရွိပါသလဲ…။

Mohammad: Peak hours (မနက္ခင္း၊ ေန႔လည္ခင္းနဲ႔ ညေနခင္း) ေတြမွာ ဘူတာတစ္ခုကုိ ဆုိက္ေရာက္လာမယ့္ ရထားႏွစ္စင္းၾကား အခ်ိန္အပိုင္းအျခားဟာ ၃ မိနစ္နဲ႔ ၄ မိနစ္ခန္႔ ၾကာျမင့္မွာျဖစ္ပါတယ္။ ခရီးသည္ အသြားအလာ နည္းခ်ိန္ေတြမွာေတာ့ ရထားႏွစ္စင္းၾကား ၾကာျမင့္ခ်ိန္ဟာ ၅ မိနစ္ကေန ၆ မိနစ္ထိ ျမင့္တက္သြားမွာျဖစ္ၿပီး လူအသြားအလာ အင္မတန္နည္းပါးတဲ့ အခ်ိန္ေတြမွာဆုိရင္ေတာ့ ၁၅ မိနစ္ေလာက္ထိ ၾကာျမင့္ႏိုင္ပါတယ္။

Gulf News: ဘူတာႏွစ္ခုၾကားက link ပ်က္စီးသြားခဲ႔ရင္ ဘယ္လိုလုပ္မလဲဆုိတာ သိခ်င္ပါတယ္…။

Mohammad: တကယ္လုိ႔ ဘူတာႏွစ္ခုၾကားမွာရွိတဲ့ link ဟာ အေၾကာင္းတခုခုေၾကာင့္ ပ်က္စီးခဲ့ရင္ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ အေနနဲ႔ bus service နဲ႔ ေထာက္ပံ့ေပးပါမယ္။ အဲဒီ service ကုိ degraded operation လုိ႔ေခၚၿပီး အဲဒီအစီအစဥ္က ၁၅ မိနစ္အတြင္း အသင့္ျဖစ္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: ရထားမ်ားနဲ႔ ဘူတာ႐ုံမ်ားကုိ ရမ္းကားဖ်က္ဆီးမႈေတြကိုေရာ ဘယ္လုိတားဆီး ကာကြယ္မွာပါလဲ…။

Mohammad: ကၽြန္ေတာ္တုိ႔အေနနဲ႔ ခရီးသည္မ်ားကုိသာမက ရထားမ်ား၊ ဘူတာမ်ားႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားရဲ႕ လံုၿခံဳ စိတ္ခ်ရမႈေတြအတြက္ကိုပါ ရည္ရြယ္ၿပီး ေဆာင္ရြက္မွာျဖစ္ပါတယ္။ မီထ႐ိုရဲမ်ားကုိလဲ ဒူဘုိင္းရဲတပ္ဖြဲ႔ကေန ထုတ္ႏႈတ္ဖြဲ႔စည္းထားၿပီး ဘူတာ႐ုံမ်ားမွာ ေစာင့္ၾကပ္ေနမွာျဖစ္ပါတယ္။

ခရီးသည္မ်ားရဲ႕ လံုၿခံဳေရးအတြက္ ဘူတာ႐ုံမ်ားနဲ႔ ရထားတြဲတုိင္းမွာ ကင္မရာမ်ားတပ္ဆင္ ထားရွိမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဘူတာမ်ားနဲ႔ ရထားမ်ားမွာ အသံုးျပဳထားတဲ့ ေဆာက္လုပ္ေရး ပစၥည္းမ်ားဟာလည္း ေဟလုိဂ်င္နဲ႔ toxics မပါတဲ့ မီးခံပစၥည္းမ်ား ျဖစ္ပါတယ္။ ရထားတြဲမ်ား၊ ဘူတာမ်ားကုိ ပ်က္စီးေစမႈနဲ႔ ခရီးသည္မ်ားကုိ အႏၱရာယ္ျဖစ္ေအာင္ ျပဳလုပ္ျခင္းမ်ားအတြက္ ဒဏ္ေငြမ်ားနဲ႔ အျပစ္ဒဏ္မ်ားကုိ ေနာက္ပိုင္းမွာ ေၾကညာမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: မီထ႐ုိဘူတာရံုမ်ားနဲ႔ လမ္းပိုင္းမ်ားကုိ ကာကြယ္ဖို႔အတြက္ ေျမငလ်င္ဆုိင္ရာကုဒ္မ်ားကုိေရာ လုိက္နာေဆာင္ရြက္ထားပါသလား…။

Mohammad: ဟုတ္ကဲ့။

Gulf News: မီထ႐ုိကုိ လည္ပတ္ႏိုင္ဖို႔နဲ႔ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းႏိုင္ေစဖုိ႔အတြက္ လူအေရအတြက္ ဘယ္ေလာက္မ်ား လုိအပ္မွာပါလဲ…။

Mohammad: ကၽြန္ေတာ္တုိ႔မွာ operation and maintenance အတြက္ လူဦးေရ ၃၂၀၀ ေလာက္ လုိအပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။

Gulf News: ရထားကို ေမာင္းႏွင္ေျပးဆြဲရန္အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ဘယ္ေလာက္လုိအပ္ပါသလဲ…။

Mohammad: ကၽြန္ေတာ္တုိ႔မွာ လမး္ေၾကာင္းေတြကုိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးႏိုင္တဲ့ စက္႐ုံအပုိတစ္ခု အပါအဝင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္႐ုံ ၃ ခုရွိပါမယ္။ လမ္းေၾကာင္းေတြေပၚက ဓာတ္အားလုိင္းေတြကိုေတာ့ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္မႈမ်ား မျဖစ္ေစရန္အတြက္ လွ်ပ္ကာပစၥည္းမ်ားနဲ႔ အကာအကြယ္လုပ္ထားပါတယ္။

Gulf News: ရထားတစ္စီး ဘူတာမွာရပ္နားခ်ိန္ ဘယ္ေလာက္ၾကာျမင့္မွာပါလဲ…။

Mohammad: ပံုမွန္ရပ္နားခ်ိန္ကေတာ့ ခရီးသည္ေတြကို အတင္အခ်လုပ္ဖုိ႔အတြက္ ၁၅ စကၠန္႔ကေန ၂၀ စကၠန္႔ေလာက္ထိၾကာမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ခရီးသည္ အသြားအလာအရမ္းမ်ားတဲ့ ဘူတာ႐ုံေတြမွာေတာ့ စကၠန္႔ ၃၀ ေလာက္ထိေအာင္ ရပ္နားပါမယ္။ ပလက္ေဖာင္းေတြမွာ တပ္ဆင္ထားတဲ့ ကင္မရာမ်ားကလဲ အေျခအေနအားလံုးကုိ ေစာင့္ၾကည့္မွတ္သားထားမွာျဖစ္ၿပီး ရထားတံခါးကုိ တမင္သက္သက္ ပြင့္ေစေအာင္ ျပဳမူမႈေတြအတြက္ ဒဏ္ေငြမ်ားေကာက္ခံရန္ ေဆာင္ရြက္မွာျဖစ္ပါတယ္။

Source: Don't worry about safety of metro

Related posts
1. ဒူဘိုင္းမီထ႐ို Health Care City လမ္းပိုင္းၿပီးစီးမႈ အေျခအေန
2. Metro train test-run in Dubai
3. Dubai metro project news
4. Dubai Metro Station Construction
5. အာရပ္ကမာၻရဲ႕ ပထမဆံုး မီထ႐ို

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

ဒီတေခါက္ Ebook-5 မွာေတာ့ တူရကီႏိုင္ငံ အစၥတန္ဘူလ္ၿမိဳ႕ Kadıköy- Kartal Metro project မွာ အလုပ္လုပ္ခဲ့ၿပီး ယခု မဟာဘြဲ႔အတြက္ စာတမ္းေရးေနတဲ့ တူရကီ စက္မႈအင္ဂ်င္နီယာ Sami Enis ARIOĞLU နဲ႔ အဆက္သြယ္ရလို႔ သူေပးပို႔တဲ့ စာအုပ္မ်ားကို ျပန္လည္ ေဝမွ်ေပးလိုက္ပါတယ္။

1.Mechanized urban tunnelling machine technology2007.pdf
The 3rd Training Course, ITA-AITES

2.Mechanized Tunnelling In Urban Areas.pdf
Vittorio, Guglielmetti, Piergiorgio Grasso, Ashraf Mahtab & Shulin Xu

3.Shield Tunnelling Technology to Mitigate Geotechnical Risks
Markus Thewes

4.Hard rock tunnel boring machines.pdf
B.Maidl, L.Schmid, W.Ritz, M.Herrenknecht

5.ITA-AITES World Tunnel Congress & 31th General Assembly, 2005, Istanbul, Turkey.part1.rar

6.ITA-AITES World Tunnel Congress & 31th General Assembly, 2005, Istanbul, Turkey.part2.rar

7.ITA-AITES World Tunnel Congress & 31th General Assembly, 2005, Istanbul, Turkey.part3.rar

8.ITA-AITES World Tunnel Congress & 31th General Assembly, 2005, Istanbul, Turkey.part4.rar

9.ITA-AITES World Tunnel Congress & 32th General Assembly, April 22-27, 2006, Seoul, Korea.part1.rar

10.ITA-AITES World Tunnel Congress & 32th General Assembly, April 22-27, 2006, Seoul, Korea.part2.rar

11.ITA-AITES World Tunnel Congress & 32th General Assembly, April 22-27, 2006, Seoul, Korea.part3.rar

12.ITA-AITES World Tunnel Congress & 34th General Assembly, September 19-25, 2008, Agra, India.part1.rar
(.rar extension ျပန္ေျပာင္းရန္)

13.ITA-AITES World Tunnel Congress & 34th General Assembly, September 19-25, 2008, Agra, India.part2.rar
(.rar extension ျပန္ေျပာင္းရန္)

Credit to: Sami Enis ARIOĞLU

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

မ်ားစြာေသာ စက္မႈဆိုင္ရာ လုပ္ငန္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္းကို ဥမင္တူးေဖာ္သည့္ အစဦးလုပ္ငန္းမ်ား၊ အၾကမ္းထည္ လုပ္ငန္းမ်ား၊ ဥမင္နံရံ တပ္ဆင္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားႏွင့္အတူ ျပဳလုပ္ရသည္။ ေနာက္ပိုင္းတြင္ ျပဳလုပ္ရမည့္ နည္းပညာဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း အားလံုးကို ပထမဆံုး စီမံကိန္း စတင္အကြက္ခ်သည့္ အဆင့္၌ပင္ တည္ေဆာက္မည့္ ဥမင္၏ အရြယ္အစား (စက္ဝိုင္းပံုဥမင္တြင္ စက္ဝိုင္းအခ်င္း) ကို မထိခိုက္ေစျခင္း၊ ကုန္က်မည့္ စရိတ္မ်ားကို ထည့္သြင္း တြက္ခ်က္ျခင္း တို႔ကို ျပဳလုပ္ၿပီး ႀကိဳတင္ လုပ္ေဆာင္ရသည္။

ဥမင္၏ အလ်ား၊ တည္ေဆာက္ပံု အမ်ဳိးအစားႏွင့္ အသံုးျပဳျခင္းတို႔အေပၚတြင္ မူတည္၍ နည္းပညာဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ားကို စဥ္းစားေ႐ြးခ်ယ္ရာတြင္လည္း အမ်ဳိးမ်ဳိး ကြဲျပားႏိုင္သည္။ ဥပမာအားျဖင့္ မီးရထားလမ္း ဥမင္္အတြက္ လိုအပ္္သည့္ ပစၥည္းမ်ားသည္ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္တြင္ လိုအပ္မည့္ ပစၥည္းမ်ားႏွင့္ မတူကြဲျပားျခားနား ေပသည္။

လွ်ပ္စစ္ႏွင့္ စက္မႈဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ားကို ေ႐ြးခ်ယ္ရာတြင္ ၎ပစၥည္းမ်ား၏ အစိတ္အပိုင္းမ်ားကို လြယ္ကူစြာ ျပန္လည္ျပဳျပင္ႏိုင္ရန္ အလြန္အေရးႀကီးသည္။ အဓိက အေရးအႀကီးဆံုးမွာ အလြယ္တကူ ဝင္ထြက္ႏိုင္မႈႏွင့္ ေတာင္႔တင္း ခိုင္မာမႈတို႔ ျဖစ္သည္။ ဝင္ထြက္ႏိုင္မွဳ ခက္ခဲလွ်င္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရန္ အတြက္ အခ်ိန္ၾကာျမင့္မည္ျဖစ္ၿပီး၊ အက်ဳိးဆက္ အားျဖင့္ ကုန္က်စရိတ္ ပိုမိုေပသည္။ ႀကိဳတင္တြက္ခ်က္မႈ အမွားမ်ားေၾကာင္႔လည္း ေနာက္ပိုင္း အသံုးျပဳေနသည့္ ကာလမ်ားတြင္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းစရိတ္ ျမင့္မားႏိုင္သည္။

တစ္ခါတစ္ရံတြင္ ရာသီဥတု ဆိုး႐ြားေဖာက္ျပန္မွဳမ်ားႏွင့္ နည္းပညာပိုင္းဆိုင္ရာ အေျခအေနမ်ား (ဥပမာ- စိုထိုင္းဆ အလြန္မ်ားျခင္း၊ အပူခ်ိန္ ေျပာင္းလဲမႈ ျမန္ျခင္းႏွင့္ ေျမၿပိဳျခင္း) ကို လွ်ပ္စစ္ႏွင့္ စက္မႈဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ား ေ႐ြးခ်ယ္စဥ္ အခ်ိန္ကပင္ ထည့္သြင္း ျပဳလုပ္ရသည္။ သို႔မွသာ အသံုးျပဳမႈ အတြက္ လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရသည့္ ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္း တပ္ဆင္သြားႏိုင္မည္။ အလြယ္တကူ ပ်က္ဆီးႏိုင္သည့္ နည္းစနစ္မ်ားႏွင့္ ေပါက္ကြဲ ပ်က္ဆီး လြယ္သည့္ စနစ္မ်ားကို တတ္ႏိုင္သမွ် ေရွာင္က်ဥ္ သံုးစြဲ သြားရမည္။

ဥမင္အတြက္ အေရးႀကီးသည့္ တပ္ဆင္မွဳ အခ်ဳိ႕မွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္-

၁) ေရေပးေဝျခင္း
ေျမေအာက္ ဥမင္မ်ားတြင္လည္း ေျမေပၚ အေဆာက္အဦးမ်ားကဲ့သို႔ ေရေပးေဝျခင္းႏွင့္ ေရထုတ္ျခင္း စနစ္မ်ား ႐ိွရမည္ ျဖစ္သည္။ အခ်ိန္တိုင္းတြင္ ေရပမာဏမ်ားစြာ ရ႐ွိရန္ မျဖစ္ႏုိင္၍ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္းကို ဒုတိယ အေနျဖင့္သာ စဥ္းစားရသည္။ ဥမင္ တည္ေဆာက္ေနစဥ္ ႏွင့္ ေနာက္ပိုင္း အသံုးျပဳေနသည့္ ကာလ ႏွစ္ခုလံုးတြင္ လံုေလာက္သည့္ မီးသတ္ရန္ေရ ရ႐ိွရမည္ ျဖစ္ေပသည္။

၂) ေရစြန္႔ထုတ္ျခင္း
တစ္ခါတစ္ရံတြင္ ဥမင္၏ ပတ္ပတ္လည္တြင္ ေရမ်ားဝန္းရံ ေနတတ္သည္။ ထိုအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ ဥမင္ကို ပ်က္ဆီးေစျခင္း သို႔မဟုတ္ ဥမင္အတြင္းသို႔ ေရဝင္ေရာက္ျခင္း တို႔ကို ကာကြယ္ႏိုင္ရန္ သင့္ေလ်ာ္သည့္ နည္းစနစ္မ်ားျဖင္႔ ေရကို လမ္းလႊဲေပးျခင္း၊ သို႔မဟုတ္ ေရထုတ္စနစ္ ထား႐ိွျခင္း ႏွင့္ ေရစုပ္စက္ျဖင့္ ေရစုပ္ထုတ္ျခင္းတို႔ ျပဳလုပ္ရသည္။

၃) ေလဝင္/ထြက္ စနစ္
ဥမင္၏ လမ္းေၾကာင္းႏွင္႕ အသံုးျပဳသည့္ ယာဥ္မ်ားအေပၚ မူတည္၍ စက္မွဳဆိုင္ရာ ေလဝင္ ေလထြက္ စနစ္မ်ား လိုအပ္သည္။ စြန္႔ထုတ္ဓါတ္ေငြ႔မ်ားကို ဥမင္အတြင္းမွ ဖယ္႐ွားျခင္းႏွင္႔ သန္႔႐ွင္းသည့္ေလ ေပးေဝျခင္းတို႔အျပင္၊ ေလဝင္ ေလထြက္စနစ္တြင္ ဥမင္အတြင္းမွ မီးခိုးမ်ားကို မီးေလာင္မႈျဖစ္ပါက ဖယ္ထုတ္ႏိုင္ရန္ အတြက္ပါ စီမံေဆာင္႐ြက္ရသည္။ သို႔မွသာ ဥမင္အတြင္း ပိတ္မိေနသည့္ သူမ်ားကို လြတ္ေျမာက္ႏိုင္ရန္ႏွင့္ အႏၱရာယ္ကင္းစြာ ကယ္ဆယ္ႏိုင္ရန္ ကူညီႏိုင္လိမ့္မည္။ အႏၱရာယ္ကင္းမွဳ အေျခအေနအျပင္ ေလဝင္ေလထြက္ ႐ွိျခင္းေၾကာင့္ ဥမင္အတြင္း ရာသီဥတု အေနအထားႏွင့္ တပ္ဆင္အသံုးျပဳထားသည့္ နည္းပညာဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား၏ သက္တမ္းတို႔ အေပၚတြင္လည္း အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ႐ွိသည္။

၄) လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားေပးျခင္း
မ်က္ေမွာက္ေခတ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသည္ ေခတ္မီဥမင္တစ္ခုအတြက္ မရွိမျဖစ္လိုအပ္သည့္ အရာတစ္ခုျဖစ္သည္။ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္မ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားကို အလင္းေရာင္ရရန္၊ အခ်က္ျပမီးမ်ားႏွင့္ ေစာင့္ၾကပ္ၾကည့္႐ွဳျခင္းဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား (ဥပမာ- လံုၿခံဳေရး ကင္မရာမ်ား) အတြက္ အသံုုးျပဳသကဲ့သို႔ မီးရထားလမ္း ဥမင္မ်ားတြင္လည္း ရထားေမာင္းႏွင္ရန္ အသံုးျပဳရသည္။ ရထားလမ္းႏွင့္ ယွဥ္လ်က္ ေနာက္ထပ္ သံလမ္း (Third rail)တစ္ခုျဖင့္ လည္းေကာင္း၊ ဥမင္အမိုးမွ ေအာက္သို႔ ရထားႏွင့္ထိစပ္ႏိုင္သည့္ လွ်ပ္စစ္ႀကိဳး (Overhead wire)ျဖင့္ လည္းေကာင္း ရထားမ်ားကို လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အား ေပးႏိုင္သည္။

၅) ဆက္သြယ္ေရး ပစၥည္းမ်ား
ယခုအခ်ိန္တြင္ လူအမ်ား၏ ေန႔စဥ္ဘဝတြင္ မိုဘိုင္းလ္ ဆက္သြယ္ေရးသည္ အေရးအႀကီးဆံုး အစိတ္အပိုင္း အျဖစ္ တည္႐ွိေနေပသည္။ မိုဘိုင္းလ္ဖုန္းႏွင့္ လမ္းေလွ်ာက္ စကားေျပာစက္မ်ား သံုးျခင္းသည္ ထိခိုက္ပ်က္ဆီးမႈမ်ား ျဖစ္ေပၚခ်ိန္တြင္ အသံုးျပဳရန္ မျဖစ္ႏိုင္သျဖင့္ ျပင္ပေလာကမွ သိျမင္ႏိုင္ေစရန္ အျခား နည္းပညာျမင့္သည့္ ပစၥည္း ကိရိယာမ်ားကို ျဖည့္ဆည္း တပ္ဆင္ရမည္။ ရထားေမာင္းႏွင္သူမ်ားႏွင့္ ျပင္ပေလာကအၾကား သတင္း အခ်က္အလက္မ်ား ဆက္သြယ္ႏိုင္ရန္ သီးသန္႔ ဆက္သြယ္ေရး ထား႐ိွျခင္းျဖင့္ အႏၱရာယ္ျဖစ္ျခင္းမ်ားကို ျပည့္ဝစြာ ကာကြယ္သြားႏိုင္သည္။ ႀကိဳးမဲ့ ဆက္သြယ္ေရး ပစၥည္းမ်ားကို သံုးျခင္းအျပင္ အေရးေပၚ ဆက္သြယ္ႏိုင္သည့္ အရာမ်ားအတြက္ အပို ဆက္သြယ္ေရးမ်ား၊ တယ္လီဖုန္းမ်ား တပ္ဆင္ အသံုးျပဳၾကသည္။

၆) အခ်က္ျပ ပစၥည္း
ဥမင္ကို္ အသံုးျပဳျခင္း ရည္႐ြယ္ခ်က္ႏွင့္ အသံုးျပဳပံု တို႔အေပၚတြင္ မူတည္၍ ယာဥ္သြားလာမွဳကို ပံုမွန္ ျဖစ္ေစရန္ အခ်က္ျပ ပစၥည္းမ်ား လိုအပ္ေပသည္။ ေသးငယ္ေသာ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္တြင္ သာမန္ မီးပိြဳင့္ကို ဥမင္အဝင္တြင္ ထား႐ိွျခင္းျဖင့္ လံုေလာက္သည္။ သို႔ေသာ္လည္း ႀကီးမားၿပီး သြားလာမွဳ မ်ားျပား႐ွဳပ္ေထြးေသာ ဥမင္မ်ား အတြက္မူ အဆင့္ျမင့္ ကြန္ျပဴတာျဖင့္ ထိန္းခ်ဳပ္သည့္ အခ်က္ျပစနစ္ လိုအပ္သည္။

၇) အႏၱရာယ္ အခ်က္ေပး ကိရိယာမ်ား
အႏၱရာယ္ ျဖစ္ႏိုင္သည့္ အေၾကာင္းရင္းမ်ားကို ႐ွာေဖြျခင္းသည္ အသံုးျပဳသူမ်ား အတြက္ အႏၱရာယ္ျဖစ္မွဳကို ေလ်ာ့နည္းေစျခင္း မ႐ိွေပ။ အႏၱရာယ္႐ိွေၾကာင္း အခ်ိန္မွီ သတင္းေပးႏိုင္မွသာ သင့္ေတာ္သည့္ နည္းျဖင့္ ေက်ာ္လႊားႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။ ယခင္ အခ်က္ေပးကရိယာမ်ားသည္ က်ယ္ေလာင္သည့္ အခ်က္ေပး အသံမ်ားျဖင့္သာ အခ်က္ေပးႏိုင္ ၾကေသာ္လည္း ယေန႔ေခတ္တြင္ အႏၱရာယ္ကို မည္သို႔ ေက်ာ္ျဖတ္ရမည္ကိုပင္ လွ်ပ္စစ္ သေကၤတမ်ား၊ ေရဒီယိုု အသံလႊင့္ခ်က္မ်ား၊ အသံခ်ဲ႕စက္မ်ားျဖင္႔ တိုက္႐ိုက္ ေျပာျပႏိုင္ေပသည္။

(MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္ အမွတ္တရ)
ထြန္းထြန္းႏိုင္(ၿမိဳ႕ျပ)

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

ကၽြန္ေတာ္ ဒီပုိ႔စ္ေလးမွာ Electrification of railway transport အေၾကာင္းကုိ အနည္းငယ္ မိတ္ဆက္ေပးလုိ ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ႏိုင္ငံအေနနဲ႔ ရထားပို႔ေဆာင္ေရးအပိုင္းမွာ အေျခအေန အရပ္ရပ္အရ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား အသံုးျပဳ ေမာင္းႏွင္ေသာ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားကုိ ေျပာင္းလဲ သံုးစြဲႏိုင္ျခင္း မရွိေသးပါဘူး။ သို႔ေသာ္ ေနာင္တခ်ိန္ အသံုးျပဳလာရမွာ မလြဲဧကန္ ျဖစ္တဲ့အတြက္ ကၽြန္ေတာ္ ေလ႔လာမိသမွ် လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးျခင္း အပိုင္းကုိ ေရးသားလုိက္ပါတယ္။ technical term မ်ားကုိ တတ္ႏိုင္သမွ် ဖတ္ရလြယ္ကူေအာင္ ႀကိဳးစား၍ ဘာသာျပန္ဆုိ ေရးသားထားပါတယ္။

နိဒါန္း
လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်စ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္ရံုမ်ားမွ ထုတ္လႊတ္ေပးေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ မွတဆင့္ ရယူၾကသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္႐ုံ (electrical power plant ) မ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာ (generator)မ်ားမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ ထုတ္ယူ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား (electric substations)၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ားႏွင့္ electric traction substations မ်ားမွတဆင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသံုး ရထားလမ္းမ်ားသို႔ ဓာတ္အားေပးပို႔ သံုးစြဲပါသည္။

ေနာက္ဆံုးတြင္ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ သက္ဆုိင္ရာ ရထားမ်ားတြင္ သံုးမည့္ အမ်ိဳးအစား (AC or DC) သုိ႔ေျပာင္းလဲ၍ traction network မ်ားမွတဆင့္ ပို႔လႊတ္ကာ သံုးစြဲပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္႐ံုမ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာမ်ားမွအစျပဳ၍ traction substations မ်ားအထိ ဓာတ္အားပို႔လႊတ္သည့္ စနစ္ကုိ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ဟုသတ္မွတ္ႏိုင္ပါသည္။

လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ား၏ powere supply system တြင္ အဓိကအားျဖင့္ အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior) ႏွင့္ traction အပိုင္းဟူ၍ အပိုင္း (၂) ပိုင္းခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။

အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior)တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံုမ်ား (ေရအားလွ်ပ္စစ္၊ အပူစြမ္းအင္သံုး၊ အႏုျမဴစြမ္းအင္သံုး စသည္ျဖင့္)ႏွင့္ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ကြန္ယက္စနစ္ မ်ားပါ၀င္သည္။

Traction အပိုင္းတြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထား ေမာင္းႏွင္မည့္ traction power အတြက္ traction substation မ်ား၊ electric traction network မ်ားပါ၀င္ပါသည္။ electric traction network တြင္ contact system (contact rail or catenary) ႏွင့္ railway network မ်ား၊ feeder lines ႏွင့္ draw off lines မ်ားပါ၀င္သည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားကို ဓာတ္အားခြဲ႐ုံ တစ္ခုတည္းမွ ရယူသည္မဟုတ္ဘဲ electrical supply network တခုလံုးမွရယူျခင္းျဖစ္သည္။

လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးျခင္းဆိုင္ရာ အေျခခံ အခ်က္အလက္မ်ား

လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ Power supply system ကို အေျခခံအားျဖင့္ ေအာက္ပါပံုတြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။

ပံုတြင္-
I - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္၏ အျပင္ဘက္ပိုင္း(exterior of power supply system)၊ II – traction power supply အပိုင္း၊ III – electric mobile structure၊ 1- လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံု၊ 2 - ဓာတ္အားခြဲရံု၊ 3 - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္း (3 phase transmission line)၊ 4 - traction substation၊ 5 –feeder line၊ 6 – draw off line၊ 7 – contact system (catenary)၊ 8 - သံလမ္းမ်ား၊ 9 – post (point) sectioning၊ 10 – section insulator၊ 11 – pantograph၊ 12 - motor starting devices၊ 13 – traction motors၊ 14–station ၂ ခုၾကားရွိ ဇုန္။

လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ကုိ ေအာက္ပါ အခ်က္မ်ားအေပၚ မူတည္၍ အမ်ိဳးအစား ခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။
(၁) လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးပို့မည့္ conductor အမ်ိဳးအစား (contact rail သို့မဟုတ္ catenary )
(၂) ဗို႔အားအမ်ိဳးအစား (နိမ္႔ / ျမင့္)
(၃) type of current (AC or DC)
(အကယ္၍ AC ကုိ အသံုးျပဳပါက frequency ႏွင့္ single phase or three phase ကိုပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားပါသည္)

ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ DC သို႔မဟုတ္ single phase AC စနစ္ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ AC three phase စနစ္ကုိ အသံုးျပဳလွ်င္ အနည္းဆံုး contact wire (catenary) ၂ ခု အသံုးျပဳရမည္ျဖစ္သျဖင့္ ၎စနစ္ကုိ အသံုးျပဳျခင္းမရွိပါ။ single phase စနစ္ကုိသာ တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ ဓာတ္အား တုိက္ရိုက္ေပးပို႔ႏိုင္ရန္အတြက္ low voltage DC ကုိသံုးေလ႔ရွိျပီး AC စနစ္တြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြင္း transformer မ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ voltage ကုိ လြယ္ကူစြာ ႏွိမ္႔ခ်ႏိုင္သျဖင့္ ပိုမိုျမင့္မားေသာ voltage ကုိ အသံုးျပဳေလ႔ရွိသည္။

DC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ contact system (contact rail သို႔မဟုတ္ catenary)မွ တုိက္ရိုက္ ဓာတ္အားရယူ၍ အသံုးျပဳေလ့ရွိၾကသည္။ voltage regulation အပိုင္းကုိမူ variable resistor မ်ား (rheostat) အသံုးျပဳျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားအား regrouping ျပဳလုပ္ျခင္း ႏွင့္ ယခုေနာက္ပိုင္းတြင္ pulse control စနစ္အားအသံုးျပဳ၍ regulation ျပဳလုပ္ျခင္းကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္သံုးလွ်ပ္စစ္ရထား လမ္းပိုင္းအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကို semiconductor converter မ်ားကိုအသံုးျပဳ၍ ေျပာင္းလဲ ရယူၾကပါသည္။ အေစာပိုင္း ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္မူ အေျခခံ motor–generator မ်ားကုိ တပ္ဆင္အသံုးျပဳၾကၿပီး ေနာက္ပိုင္း ကာလတြင္ AC မွ DC သို႔ေျပာင္းလဲရန္အတြက္ semiconductor converter မ်ားကုိသာ အသံုးျပဳလာၾကသည္။

Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား၊ စသည္တုိ႔) အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိလည္း contact system မွပင္ တုိက္ရုိက္ ရယူသံုးစြဲပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ၎ေမာ္တာမ်ားမွာ အရြယ္ပမာဏ ႀကီးမားေလးလံၾကၿပီး မ်ားေသာအားျဖင့္ ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ rotation ႏွင့္ statical inverter မ်ားမွရယူၾကသည္။ ဥပမာအားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထား အမ်ိဳးအစား ЭР2Т, ЭД4М, ЭТ2М (ရုရွားႏိုင္ငံတြင္ အသံုးျပဳသည္) တို႔တြင္ DC 3000 volts မွ three phase AC 220 volts, frequency 50 Hz သုိ႔ေျပာင္းလဲသံုးစြဲႏုိင္ေသာ dynamotor (motor-generator) မ်ားကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။

လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ 1500 volts ႏွင့္ 3000 volts တုိ႔ကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ ထုိ့ေၾကာင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားတြင္ အသံုးျပဳေသာ ေမာ္တာမ်ားကုိ 1500 ဗို႔ထက္ မေက်ာ္လြန္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားအတြက္ ထုတ္လုပ္ အသံုးျပဳၾကသည္။ သို႔ေသာ္ ထုိလွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ series ခ်ိတ္ဆက္ အသံုးျပဳေသာ electric traction network တြင္မူ 3000 ဗို႔ (3KV) ထိ သံုးစြဲႏိုင္သည္။ tram မ်ား၊ trolleybus မ်ား ႏွင့္ metro တြင္မူ DC 600, 750 ႏွင့္ 1500 ဗို႔မ်ားကုိ သံုးစြဲေလ႔ရွိသည္။ metr၀ အတြက္ norminal voltage မွာ 750 ဗို႔ ျဖစ္သည္။ DC စနစ္၏ အားနည္းခ်က္တခုမွာ ရထားစတင္ထြက္ခြာခ်ိန္ starting rheostat မ်ားတြင္ power loss မ်ားျခင္းျဖစ္သည္။

AC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
AC စနစ္ျဖင့္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ ဥေရာပႏိုင္ငံမ်ား (ဂ်ာမဏီ၊ ဆြစ္ဇာလန္ စသည့္ ႏိုင္ငံမ်ား) တြင္ single phase AC 15 KV, 16 Hz ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ DC စနစ္ႏွင္႔ ႏွိဳင္းယွဥ္လွ်င္ အဓိကအားသာခ်က္မွာ contact rail or catenary တြင္ ပုိမုိျမင့္မားေသာ voltage ကုိအသံုးျပဳႏိုင္ျခင္း ျဖစ္သည္။ ရုရွားႏိုင္ငံတြင္မူ 25 KV 50 Hz ကုိအသံုးျပဳသည္။ low frequency ျဖစ္သျဖင့္ AC commutator motor မ်ား အသံုးျပဳႏိုင္သည္။ ေမာ္တာမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ မည္သည့္ inventer မွအသံုးမျပဳဘဲ transformer ၏ secondary winding မွရယူသည္။ Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား စသည္တုိ႔)သည္လည္း commutator motor မ်ားျဖစ္ၿပီး ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကို transformer ၏ သီးျခား winding မွေန၍ ရယူသည္။

ယခုအခါ Single phase AC စနစ္ကုိ ကမာၻအႏွ႔ံအျပားတြင္ ပိုမိုက်ယ္ျပန္႔စြာ သံုးစြဲလာၾကပါသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆုိေသာ္ DC စနစ္ႏွင့္ ႏွိဳင္းယွဥ္ပါက စြမ္းအားတူေသာ လွ်ပ္စစ္ရထားတစ္စီးအတြက္ traction network တြင္ power loss ျဖစ္ျခင္းသည္ 11 ဆ သက္သာၿပီး၊ contact system အတြက္ voltage drop ျဖစ္ျခင္း သည္ 3.3 ဆ သက္သာ၍ traction substation ႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀း သည္ 2 ဆ ပိုမိုသည္။ ဤစနစ္၏ အားနည္းခ်က္တစ္ခုမွာ လုိအပ္သည့္ frequency ကုိ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္ ေျပာင္းလဲေပးရျခင္း (သို႔မဟုတ္) လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးစက္ရံု သီးျခား ေဆာက္လုပ္ေပးရန္ လုိအပ္ျခင္းျဖစ္သည္။

နိဂံုး
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ အျခားေသာ အခ်က္အလက္ ေျမာက္မ်ားစြာ သိရွိရန္ က်န္ရွိ ေနပါေသးသည္။ ဤစာကုိေရးရျခင္း၏ ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ႏွင့္ပတ္သတ္၍ အနည္းငယ္မွ် ျဖစ္ေစ သိရွိသြားျပီး ဆက္လက္ ေလ႔လာႏိုင္ရန္ ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ ကုိယ္တုိင္သည္လည္း ေလ႔လာေနဆဲသူ တစ္ေယာက္သာလွ်င္ ျဖစ္သျဖင့္ ဤစာကုိ ဖတ္ရွဳရာတြင္ ေခ်ာေမာေျပျပစ္မႈ မရွိျခင္းႏွင့္ လုိအပ္ခ်က္မ်ားရွိပါက ကၽြန္ေတာ္၏ ေလ႔လာမႈႏွင့္ အေရးအသားတြင္ အားနည္းျခင္း တုိ႔ေၾကာင့္သာ ျဖစ္ပါသည္။

မွီျငမ္းကုိးကား
၁၊။В.В.Лукин , П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев – Вагоны общий курс . – М. : Маршрут ,2004 . - 424с.
၂။ В.С. Почаевц. – Введение в специальность Электроснабжение на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.д транспорта. – М.: Маршрут,2005.-139с.
၃။ www.wikipedia.org

Related Posts
1. မီးရထားက႑မိတ္ဆက္
2. Linear motor သံုး ရထားမ်ားႏွင့္ Rotational Motor သံုးရထားမ်ား ႏႈိင္းယွဥ္ခ်က္
3. Contact rail မ်ား အေၾကာင္း တေစ့တေစာင္း

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

ေျမေအာက္ရထားေျပးဆြဲမႈမွာ မျဖစ္မေန အသံုးျပဳရတဲ့ Transportation management ရဲ႕ အေရးအႀကီးဆံုး အစိတ္အပိုင္းတခုလို႔ ေျပာရမယ့္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ (carrying capacity (or) transportation capacity)နဲ႔ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity) တို႔ရဲ႕ အဓိပၸါယ္သတ္မွတ္ပံုနဲ႔ တြက္ခ်က္ပံုမ်ားကို ယခုပို႔စ္မွာ တင္ျပသြားပါမယ္။

ေျမေအာက္ရထားလမ္း ကြန္ယက္တစ္ခုမွာ ရထားေျပးဆြဲရာ လမ္းေၾကာင္း (lines) မ်ားစြာရွိပါတယ္။ အဲဒီလမ္းေၾကာင္းမ်ားရဲ႕ ၀ိေသသလကၡဏာမ်ားဟာ တစ္ခုနဲ႔တစ္ခု ေယဘုယ်အားျဖင့္ တူညီၾကပါတယ္။ အခုေအာက္မွာ တြက္ခ်က္ ေဖာ္ျပထားတာေတြကေတာ့ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြက္ တြက္ခ်က္ပံုမ်ားျဖစ္ပါတယ္။

သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (carrying capacity (or ) transportation capacity)

ေျမေအာက္ရထားေျပးဆြဲသည့္ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခု အတြင္းရွိ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ ဆိုသည္မွာ ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းတခုအတြင္း စံသတ္မွတ္ထားေသာ အခ်ိန္ တစ္နာရီ အတြင္း သယ္ေဆာင္သြားႏိုင္သည့္ ခရီးပမာဏ (quantity of passengers)ကို ဆိုလိုပါသည္။ ၎သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ကို ျမင့္တက္လာေစရန္ ရထားတစ္စီးရွိ တြဲအရည္အတြက္မ်ားကို တိုးျမင့္ခ်ိတ္ဆက္ျခင္းျဖင့္ ျပဳလုပ္ႏိုင္ေသာ္လည္း ဘူတာရံုမ်ားရွိ စႀကႍမ်ား တည္ေဆာင္ထားမႈပံုစံ (design of platform) (သို႕) ပလက္ေဖာင္းအရွည္ (length of platform)မ်ားႏွင့္ ရထားရပ္နားစဥ္ ကိုက္ညီမႈ မရွိႏိုင္သျဖင့္ ၎စြမ္းရည္ကို ျမင့္တင္ႏိုင္မည့္ႏႈန္း (rate)သည္ ပံုမွန္မရႏိုင္ပါ။

သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ကို ပံုေသနည္းျဖင့္တြက္ခ်က္ေသာ္ ေအာက္ပါအတိုင္းရရိွပါသည္။

A = N.n.b

N သည္လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္၊ အကၡရာအေသး n သည္ ရထားတစ္စီးလံုးရွိ တြဲအေရအတြက္ႏွင့္ b သည္ တြဲတစ္ခု၏ သယ္ေဆာင္ႏိုင္ေသာ ခရီးသည္ဦးေရကို အသီးသီးညႊန္းဆိုပါသည္။

လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြင္းရွိ Rush Hour အခ်ိန္အတြင္း သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ကို တစ္နာရီအတြင္း တြဲ (၈) တြဲပါ ရထား (၃၉) စီးျဖတ္သန္းမႈျဖင့္ သတ္မွတ္တိုင္းတာထားပါသည္။ (Rush Hour ကို တနည္းအားျဖင့္ Most Busiest Moment ဟုေခၚပါသည္။ ၎သည္ မနက္အလုပ္သြား၊ ေက်ာင္းသြားႏွင့္ ညေန အလုပ္ျပန္၊ ေက်ာင္းျပန္ စသျဖင့္ ခရီးသည္ အထူထပ္ဆံုး အခ်ိန္ျဖစ္ၿပီး လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ ေျပးဆြဲမႈ အႀကိမ္အေရအတြက္ အမ်ားဆံုး ျဖစ္ေနေသာအခ်ိန္ ျဖစ္ပါသည္)

ဆက္လက္ေဖာ္ျပရေသာ္ ၎သတ္မွတ္ တစ္နာရီအတြင္း ရထားတြဲတစ္တြဲအတြင္း ဝင္ဆံ့သည့္ ခရီးသည္ ပမာဏကို ခရီးသည္ဦးေရ (၁၇၀) ဦးျဖင့္ စံသတ္မွတ္ထားပါသည္။ ၎ဦးေရ ရရွိႏိုင္ရန္အတြက္ မတ္တပ္ရပ္စီး ခရီးသည္ဦးေရ သိပ္သည္းမႈ (density)ကို p = ၅ (passengers/square meter) ျဖင့္ရယူပါသည္။ ယခုအတိုင္းအတာမွာ မည္သည့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ိဳးအစားတြင္မဆို ကမာၻတ၀ွမ္းလံုး သတ္မွတ္ထားေသာ စံသတ္မွတ္ခ်က္တစ္ခု ျဖစ္ပါသည္။ ၎အေျခအေနတြင္ ရထားတြဲတစ္ခုအတြင္း ထုိင္လွ်က္စီးႏိုင္ေသာ ခရီးသည္ တစ္ေယာက္ရွိၿပီး မတ္တပ္ရပ္စီးဦးေရ (၃) ဦးရွိပါသည္။ Rush Hour မဟုတ္သည့္ အျခားအခ်ိန္တြင္မႈ တြဲတစ္ခုအတြင္း ခရီးသည္ (၁၃၀) ဦးေရ သယ္ေဆာင္ပါသည္။ (၎အခ်ိန္တြင္း ထုိင္လွ်က္စီးႏုိင္ေသာ ခရီးသည္ တစ္ဦးရွိျပီး မတ္တပ္စီးခရီးသည္ (၂) ဦးပါသည္။ ရထားတြဲ အမ်ဳိးအစားမ်ားအလိုက္ ခရီးသည္ တင္ေဆာင္ႏိုင္မႈ ပမာဏ အေျပာင္းအလဲ ရွိႏိုင္ပါသည္)

ထုိနည္းလမ္းျဖင့္ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုရွိ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ကို ေအာက္ပါအတိုင္း တြက္ခ်က္ရရွိပါသည္။

A = ၃၉ × ၈ × ၁၇၀ = ၅၃၀၄၀ (ခရီးသည္/တစ္နာရီ)

သို႕ေသာ္ သတ္မွတ္ တစ္နာရီ အတြင္း တြဲမ်ားအတြင္းသို႔ ခရီးသည္အ၀င္အထြက္၊ အတင္အခ် မညီမွ်မႈေၾကာင့္ တြဲမ်ားတစ္ခုခ်င္းစီသို႔ ၀င္ေရာက္မႈသည္ ခရီးသည္ (၂၂၄) ဦးအထိ ျမင့္တက္လာႏိုင္ပါသည္။ ၎အေျပာင္းအလဲေၾကာင့္ critical period ျဖစ္ေသာ မနက္ ၈ နာရီ ၂၀ မိနစ္မွ ၈ နာရီ ၅၀ မိနစ္အတြင္း ခရီးသည္မ်ား ပလက္ေဖာင္းမ်ားတြင္ က်န္ေနခဲ့ႏိုင္ပါသည္။

မနက္ပိုင္းလူက်ပ္ခ်ိန္ Rush Hour အတြင္း ခရီးသည္ေလ်ာ့နည္း တင္ေဆာင္ႏိုင္မႈကို ဖယ္ရွားႏိုင္ရန္အတြက္ မနက္ (၇) နာရီမွ (၈) နာရီအတြင္း ရထားအစီး (၄၀) ထိလည္းေကာင္း၊ မနက္ (၈)နာရီ (၉) နာရီအထိ ၎ႏႈန္း ထားတိုင္းလည္းေကာင္း၊ ရထားမ်ားေျပးဆြဲမႈကို တစ္နာရီအတြင္း အစီး (၄၀) အထိ တိုးျမင့္လိုက္ျခင္းျဖင့္ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္ပါသည္။

ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity)[ဘူတာႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမအတြင္း]

ဘူတာႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀းတြင္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏုိင္မႈစြမ္းရည္ ဆိုသည္မွာ စံသတ္မွတ္ထားသည္ အခ်ိန္ တစ္နာရီအတြင္း ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအလိုက္ ဘူတာတစ္ခုမွတစ္ခုသို႔ (၎ဘူတာႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀းနယ္ေျမတြင္) အမ်ားဆံုးလႊတ္ေပး (ေျပးဆြဲ)ႏိုင္သည့္ ရထားအေရအတြက္ကို ဆိုလိုပါသည္။ ဘူတာ တစ္ခုႏွင့္တစ္ခုၾကား ဆက္တုိက္လႊတ္ေသာ ရထားမ်ားသည္ ေအာ္တိုမက္တစ္ ပိတ္ဆို႔ (auto blocking) လုပ္ေပးႏုိင္ေသာ၊ ျဖတ္သန္းျဖတ္လာအတြက္ အခ်က္ျပေပးေသာ မီးပြိဳင့္မ်ားရွိေသာ လမ္းခြဲမ်ား (separate lines) မ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ ၎တုိ႔ၾကား အကြာအေ၀းႏွင့္ အခ်ိန္ကို အႏၱရာယ္ကင္းရွင္းေရးအတြက္ ပိုင္းျဖတ္သတ္မွတ္ေပးသည္။


ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြင္းရွိ ဆက္တုိက္ေျပးဆြဲသည့္ ရထားမ်ားၾကားအခ်ိန္ကို interval period အျဖစ္သတ္မွတ္သည္။ ရထားတစ္စီးႏွင့္တစ္စီးၾကား interval နည္းေလေလ၊ ဘူတာတစ္ခုႏွင့္တစ္ခုၾကား ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ မ်ားေလေလျဖစ္သည္။ ဘူတာႏွစ္ခုၾကား ဆက္တုိက္လိုက္ေသာ ရထားႏွစ္စင္းၾကားရွိ သတ္မွတ္အကြာအေ၀းအတြင္း အနည္းဆံုးျဖစ္ႏုိင္ေခ်ကို ေအာက္ေဖာ္ျပပါပံုတြင္ ၾကည့္ရႈေလ့လာႏိုင္ပါသည္-

ဘူတာ ႏွစ္ခုၾကားရွိ ရထားမ်ားၾကား interval ျပပံု

အထက္ပါပံုမွ ယခုပံုေသနည္းကိုရရွိပါသည္-

Y_п = t_b + t_cm + t_бу + t_зу + t_cn + t_п + t_рез

Y_п = ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီးၾကားရွိ အခ်ိန္အပိုင္းအျခား (interval)၊ (စကၠန္႔)
t_b = အခ်က္ျပမႈအၿပီး စက္ေခါင္းမႉး ျပင္ဆင္ခ်ိန္ (၂ စကၠန္႔)
t_cm = ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (service break application)၊ ၎အခ်ိန္အတြင္း ရထားသည္ စတင္ဘရိတ္အုပ္ရာေနရာမွ မီးနီးမွ မီးစိမ္းအခ်က္ျပသို႔ ကူးေျပာင္းသည့္ မီးပြိဳင့္နား အကြာအေ၀းသို႔ ျဖတ္ေက်ာ္ၿပီး (၂ စကၠန္႔)
t_бу = Block area ကိုျဖတ္ေက်ာ္ၿပီးအခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_зу = Protective area ကိုျဖတ္ေက်ာ္သည့္အခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_cn = Protective area မွေနာက္ထပ္ မီးပြိဳင့္တစ္ခုဆီသို႔ ေရွ႕မွ ရထားထြက္ခြာသြားၿပီးခ်ိန္မွ စေရြ႕၊ ေနာက္ဆက္လိုက္မည့္ ရထားမွ signaling ကိရိယာမ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ ျပင္ဆင္လုပ္ေဆာင္ခ်ိန္ (၃ စကၠန္႔)
t_п = ရထားတစ္စင္းလံုးႏွင့္ အကြာအေ၀း တူညီသည့္နယ္ေျမမွ ရထားတစီးလံုးထြက္ခြာရန္ လုိအပ္ေသာအခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_рез = ရထားေမာင္းႏွင္မႈကို တိက်စြာ တြက္ခ်က္ေပးၿပီး အခ်က္ျပမီးနီလင္းေနေသာ အရံခ်ိန္ (၁၅ စကၠန္႔)

စက္ေခါင္းမႈး ဘရိတ္အုပ္ရမည့္အခ်ိန္ (Time of service break application) ကိုတြက္ခ်က္ရပါမည္။ တစ္နာရီကို (၇၅)ကီလိုမီတာ (တစကၠန္႔ ၂၀.၈ မီတာ) အရွိန္ျဖင့္ ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္၊ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ရမည့္ အခါမ်ိဳး (emergency breaking)တြင္ (၈) တြဲပါ ရထားတစီး ဘရိတ္အုပ္ရမည့္လမ္းကို (၁၉၀)မီတာ ထားရွိရပါမည္။ ၎အကြာအေဝးကို သတ္မွတ္ထားေသာ ကိန္းေသတန္ဖိုး (empirical coefficient) ၁.၁၅ ႏွင့္ ေျမွာက္လွ်င္ ဘရိတ္အုပ္ရာလမ္းေၾကာင္း၏ အရွည္(၂၂၀) မီတာကို ရပါမည္။ ၎အရွည္ကို သေကၤတ l_cm ျဖင့္အဓိပၸါယ္ သတ္မွတ္ပါသည္။


Block လုပ္သည့္နယ္ေျမ t_бу ႏွင့္ Protective area - t_зу တို႔ကို ရထားျဖတ္ေက်ာ္မည့္ အခ်ိန္မ်ားကို တူညီစြာ ပိုင္းျဖတ္ပါသည္။ block နယ္ေျမ၏ အရွည္သည္ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္တြင္ ရွိရမည့္ ဘရိတ္အုပ္လမ္းေၾကာင္း အရွည္ထက္ မနည္းရပါ။ ယခု ေလ့လာၿပီးေသာ ျဖစ္စဥ္တြင္ (၂၂၀) မီတာထက္ မနည္းရပါ။ ပွ်မ္းမွ် ရထားအရွိန္ တစ္နာရီ(၄၅)ကီလုိမီတာ (တစကၠန္႔ ၁၂.၅မီတာ)ကို ယူ၍တြက္ခ်က္လွ်င္

Block နယ္ေျမကို ျဖတ္ေက်ာ္မည့္ အခ်ိန္ ၁၈ စကၠန္႔ ရရွိပါမည္။

ဘူတာ ႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမ၊ မီးပိြဳင့္မ်ား၏ ေနာက္ရွိ Protective area ၏ အရွည္ကိုလည္း ယခု တြက္ခ်က္ထားေသာ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (သို႔) အလိုအေလွ်ာက္ block လုပ္ေပးႏိုင္သည့္ လမ္းေၾကာင္း အရွည္ထက္ မနည္းရပါ။ ယခု သံုးသပ္ခ်က္တြင္ ရထား၏ အျမင့္ဆံုးအရွိန္ (maximum speed) ကို တနာရီ (၈၀) ကီလိုမီတာႏႈန္း ယူရမည္ဆိုပါက ၎အလုိအေလွ်ာက္ block လုပ္ေသာလမ္း၏ အရွည္သည္ (၂၅၃) ကီလိုမီတာထိ ရွိလာပါမည္။ ၎လမ္းေၾကာင္းတြင္ ရထားသည္အရွိန္ တစ္နာရီ(၅၀)ကီလိုမီတာ (တစကၠန္႔ ၁၃.၉မီတာ) ျဖင့္ ျဖတ္သန္းမည္ဆိုပါက-

တြဲ (၈) တြဲပါ အရွည္ (၁၅၄) မီတာရွိေသာ ရထားသည္ ၎နယ္ေျမကို ေအာက္ပါတြက္ခ်က္ပံုတိုင္း ျဖတ္ေက်ာ္ပါမည္။

၎နည္းလမ္းျဖင့္

Y_п = ၂ + ၁၁ + ၁၈ + ၁၈ + ၃ + ၁၁ + ၁၅ = ၇၅ (စကၠန္႔)

၎မွတဆင့္ ဘူတာႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမ ျဖတ္သန္းသြားလာႏွိင္မႈ စြမ္းရည္ကို တြက္ခ်က္ေသာ္-

ကိုရရွိပါမည္။ တစ္နာရီ (၄၆) စီးျဖတ္သန္းၿပီးျဖစ္ပါမည္။ (၃၆၀၀)သည္ တစ္နာရီအတြင္းရွိ စကၠန္႔ ျဖစ္ပါသည္။

ထုိ႔ေၾကာင့္ interval ကို အနည္းဆံုး သတ္မွတ္တြက္ခ်က္မႈအရ အထက္ပါ တြက္ခ်က္မႈမ်ားတြင္ ျမင့္မားေသာႏႈန္း တစ္နာရီ (၄၆)စီး ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈကို ေတြ႕ရွိရပါသည္။ လက္ေတြ႔ အသံုးခ်မႈျဖစ္စဥ္မ်ားတြင္မူ ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီး ၾကားကာလအခ်ိန္ (interval) မ်ားသည္ ပိုမိုၾကာႏိုင္သျဖင့္ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈ ႏႈန္းသည္လည္း ေလ်ာ့နည္းမည္ျဖစ္သည္။

ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity) [ဘူတာရံုမွ]

ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ဆိုသည္မွာ သတ္မွတ္အခ်ိန္ တစ္နာရီအတြင္း ဘူတာ႐ုံကို ျဖတ္ေက်ာ္သြားႏိုင္သည့္ အမ်ားဆံုးရထား အေရအတြက္ကို ဆိုလုိပါသည္။ ဘူတာ႐ံုသို႔ ရထားခ်ဥ္းကပ္မႈ (approaching) ျဖစ္စဥ္သည္ ဘူတာတစ္ခုႏွင့္ တစ္ခုၾကားနယ္ေျမကို ရထားမ်ားျဖတ္ေက်ာ္ရသည္ထက္ ပိုမိုခက္ခဲပါသည္။ ရပ္နားဘူတာအ၀င္ ရထား၏တုန္ခါမႈ၊ ဘူတာ႐ံုတြင္ ၾကာရွည္စြာ ရပ္ထားရမႈ၊ ၎ေၾကာင့္ ဘူတာ႐ုံမွ အထြက္ ၾကန္႔ၾကာစြာ အခ်ိန္ယူရမႈ ထို႔ေၾကာင့္ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ က်ဆင္းတတ္ပါသည္။


ထို႔အျပင္ ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈသည္ ရထားေရာက္ရွိ/ထြက္ခြာ အဓိက လမ္းမႀကီးေပၚတြင္သာမက၊ တြဲလွည့္ (ရထားေခါင္း ခ်ိန္း/ေျပာင္း လဲလွယ္ေနရာ လမ္းေၾကာင္း)၊ အျခားလမ္းခြဲမ်ားေပၚ မူတည္၍ ထပ္မံျဖည့္စြက္ခ်ိန္မ်ား လိုအပ္လာပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏုိင္မႈ စြမ္းရည္ က်ဆင္းပါသည္။

ၾကားက်ေသာ ဘူတာ (Intermediate station) တစ္ခု၏ အဓိက လမ္းေၾကာင္းေပၚတြင္ ျဖတ္သြားေသာ အင္တာဗယ္ (interval)ကို တြက္ခ်က္ပါမည္။ ဘူတာရံု၏ ပလက္ေဖာင္း တည္ရွိရာေနရာကို အဂၤလိပ္ အကၡရာ A ျဖင့္ယူဆပါမည္။ ေအာက္ပါပံုကို ၾကည့္ပါ။

ဘူတာ႐ုံကိုျဖတ္သြားေသာ ရထားမ်ား၏ interval ျပပံု

ခ်ဥ္းကပ္ခ်ိန္ (approaching time) t_подх ဟု ေခၚသည့္ အ၀င္မီးပြိဳင့္မွ ပလက္ေဖာင္းရွိရာ မွတ္တုိင္ဆီသို႕ ရထားျဖတ္သြားရန္ အကြာအေ၀းအတြက္ လိုအပ္ေသာအခ်ိန္အတြင္းတြင္ blocking လုပ္ရာေနရာတြင္ လိုအပ္မည့္အခ်ိန္ႏွင့္ Protective area ကို ျဖတ္ေက်ာ္ရမည့္ အခ်ိန္မ်ားတြက္ခ်က္မႈအားလုံး အက်ဳံး၀င္ပါသည္။ ရထားရပ္နားခ်ိန္ t_осm၊ Protective area မွ ျဖတ္ေက်ာ္သြားေသာ ရထား၏အၿမီးဆုံး၊ ရထားထြက္ခြာၿပီးခ်ိန္ t_yx အတြက္ထပ္မံ ျဖည့္စြက္ခ်ိန္မ်ား လုိအပ္လာပါသည္။ ထိုအေျခအေနတြင္ ဘူတာ႐ုံတြင္ ရထားရပ္နားစဥ္ အခ်ိန္တြက္ခ်က္မႈ အပါအ၀င္ အင္တာဗယ္လ္မ်ား ပိုင္းျဖတ္မႈကို ေအာက္ပါ ပုံေသနည္းအတိုင္း ရရွိပါမည္။

Y_cm = t_b + t_cm + t_подх + t_ocm + t_yx + t_сп + t_п + t_рез , (စကၠန္႔)

သေကၤတမ်ားကို တခုခ်င္း ရွင္းျပပါမည္။

t_b = အခ်က္ျပမႈကို စက္ေခါင္းအဖဲြ႔မ်ား (စက္ေခါင္းမႈး+ဒု-စက္ေခါင္းမႈး) သိရွိျပင္ဆင္ခ်ိန္ (၂စကၠန္႔)
t_cm = ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (Time of service break application)၊ (၁၂ စကၠန္႔)
t_подх = အ၀င္မီးပြိဳင့္မွ ပလက္ေဖာင္းတြင္ ရပ္နားခ်ိန္အျပည့္အဝ ျပဳလုပ္ရန္ ရထားျဖတ္သြားရမည့္ လုိအပ္ေသာ ခ်ဥ္းကပ္ခ်ိန္ (approaching time)၊ rush hour (စေတရွင္တြင္ ခရီးသည္ အထူထပ္ဆုံးအခ်ိန္)မ်ားတြင္ မ်ားစြာေသာ တုိင္းထြာခ်က္မ်ား (multiple measurements) အရ - (၁၈) စကန္႔မွ (၂၁) စကၠန္႔ၾကား
t_ocm = ဘူတာရွိ အဓိကလမ္းမႀကီးတြင္ရပ္နားခ်ိန္ - (၁၅) စကၠန္႔မွ (၃၀) စကၠန္႔ၾကား
t_yx = ရပ္နားမႈအၿပီး ရထားထြက္ခြာရန္ သတ္မွတ္မီးပြိဳင့္ စတင္အခ်က္ျပေသာအခ်ိန္
t_сп = signaling ကိရိယာမ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ စက္ေခါင္အဖဲြ႔ ျပင္ဆင္လုပ္ေဆာင္ခ်ိန္ (၃ စကၠန္႔)
t_рез = မီးစိမ္းအား ရထားတိက်စြာ ျဖတ္သန္းႏိုင္ျခင္းမရွိပါက ျပသထားေသာ မီးစိမ္း၏ အရံခ်ိန္ (၅စကၠန္႔)

ရထားထြက္ခြာခ်ိန္ t_yx ကို သတ္မွတ္ရာတြင္ နယ္ေျမႏွစ္ခု သတ္မွတ္ပါမည္။ ရထားအၿမီွး (ေနာက္ဆုံးပိတ္တဲြ) သည္ အထြက္မီးပိြဳင့္ (exit traffic light) ရွိရာ ပလက္ေဖာင္းႏွင့္ protective zone (ပုံတြင္ защитный участок ဟုေရးထားေသာေနရာ) ကုိျဖတ္ေက်ာ္ၿပီးသည္အထိ (၁၈) မွ (၂၀) စကၠန္႔ ၾကားသတ္မွတ္ပါသည္။ ၎အခ်ိန္တြင္ ရထားသည္ တစ္နာရီ (၄၅) ကီလုိမီတာ (တစကန္႔ ၁၂.၅ မီတာ) အရွိန္ျဖင့္ ျဖတ္သန္းပါက၊ protective zone ကုိျဖတ္သန္းရမည့္အခ်ိန္သည္-

(၂၂၀) သည္ protective zone အရွည္ျဖစ္၍ ၂၂၀ မီတာျဖစ္ပါသည္။

တြက္ခ်က္ထားေသာ တန္ဖုိးမ်ားကို ပုံေသနည္းတြင္ အစားထုိးပါက
အင္တာဗယ္ (interval) Y_cm = ၂ + ၁၁ + ၂၁ + ၂၀ + ၃၇ + ၃ + ၁၀ + ၅ = ၁၀၉ (စကၠန္႔)

အင္တာဗယ္ (interval) ကုိ သိၿပီးေနာက္ ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈႏႈန္းကုိ တြက္ခ်က္ေသာ္-

အထက္ပါ တြက္ခ်က္မႈမွ ဘူတာရုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈႏႈန္းသည္ ဘူတာႏွစ္ခုၾကား နယ္ေျမတြင္ သြားလာမႈႏႈန္းထက္ သိသိသာသာ နိမ္႔က်လွ်က္ရွိသည္ကို ေတြ႔ရွိရပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္လက္ေတြ႔အသုံးခ်ရာတြင္ ဘူတာရုံမွလႊတ္ (passing) ႏိုင္မႈေပၚမူတည္၍ ဘူတာၾကားနယ္ေျမတြင္ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈမွာ တစ္နာရီ ၃၃ စင္း - ၃၄ စင္းအထိသာ ရွိတတ္ပါသည္။

သို႔ေသာ္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈႏႈန္းကို ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီးၾကားအခ်ိန္ကို ေလ်ာ့ေပးျခင္းျဖင့္ ျမင့္မားလာေစရန္ ျပဳလုပ္ႏိုင္ပါသည္။ ၎အတြက္ ဘူတာသုိ႔အ၀င္ blocking zone ၏ အရွည္ကို ေလ်ာ့ခ်တည္ေဆာက္ၿပီး ၀ါ၊ စိမ္း၊ နီႏွင့္ အျခားေရာင္တစ္မ်ိဳးပါ အေရာင္ (၄) မ်ိဳး signal ျပႏိုင္သည့္ traffic lights မ်ားကို အသုံးျပဳရပါမည္။

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

ဒီေန႔ဟာ MyMetroworld ဘေလာ့ဂ္ကို ေမြးဖြားခဲ့တာ ႏွစ္ႏွစ္တိတိျပည့္တဲ့ ေန႔ေလးပါ။ အေျပာက်ယ္ၿပီး အေျပာင္းအလဲ မ်ားလွတဲ့ အင္တာနက္ ေရစီးေၾကာင္းမွာ MyMetroworld’s contributors ေတြနဲ႔အတူ ႀကိဳးစား႐ုန္းကန္ရင္း၊ မိမိတို႔ ေလ့လာသိရွိသမွ်ကို အတူမွ်ေဝ ဖလွယ္ရင္းနဲ႔ ဒုတိယ ႏွစ္ပတ္လည္သို႔ တိုင္ခဲ့ပါၿပီ။

မ်ဳိးဆက္သစ္ ဥမင္နဲ႔ မီထ႐ိုပိုလီတန္ အင္ဂ်င္နီယာေတြအတြက္ ရည္ရြယ္ၿပီး ျပဳစုပ်ိဳးေထာင္ခဲ့တဲ့ ဘေလာ့ဂ္တစ္ခု အေနနဲ႔ ျဖတ္သန္းခဲ့တဲ့ ႏွစ္ႏွစ္တာ ကာလအတြင္းမွာ New Generation of Metropolitan ဆိုတဲ့ ေခါင္းစဥ္နဲ႔အညီ ဒီပညာရပ္နယ္ပယ္ကို ေလ့လာ သင္ယူေနသူေတြအတြက္ အသိပညာ တိုးေစမယ့္၊ (တနည္း) သင္ၾကားေရးကို တဖက္တလမ္းက အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစမယ့္ သတင္း၊ နည္းပညာေဆာင္းပါး၊ ဓာတ္ပံု၊ ဗီဒီယို စသည္ျဖင့္ က႑စံုလင္စြာ ၿမိဳင္ၿမိဳင္ဆိုင္ဆိုင္ တင္ျပေပးႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။ MyMetroworld မွာ ပါဝင္ေရးသားေနၾကတဲ့ သူေတြဟာ မိမိတို႔ရဲ႕ ေက်ာင္းစာ (သို႔) လုပ္ငန္းခြင္ထဲက တာဝန္မ်ားနဲ႔ လံုးပန္းေနရသူမ်ား ျဖစ္တာေၾကာင့္ ယခုေနာက္ပုိင္းမွာ ပို႔စ္မ်ား က်ဲပါးလာတာကိုလည္း ဝန္ခံပါတယ္။

သုိ႔ေပမယ့္ တေန႔တလံ ပုဂံဘယ္မေရြ႕ ဆိုတဲ့ စကားပံုေလးအတိုင္း ဒီဘေလာ့ရဲ႕ ကနဦး ရည္ရြယ္ခ်က္ေတြ ျဖစ္တဲ့

“Tunneling နဲ႔ Metropolitan အင္ဂ်င္နီယာ နယ္ပယ္၌ ေလ့လာ သင္ၾကား ေနသူမ်ားအတြက္ တဖက္တလမ္းမွ အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစရန္၊ မိမိတို႔ ေလ့လာ ေတြ႔ရွိသည္မ်ားကို ျပန္လည္ေဝမွ် ေပးႏိုင္ေစရန္ႏွင့္ အနာဂတ္ ျမန္မာဥမင္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ား အတြက္ အားထား ေလ့လာရမည့္ ဘေလာ့ဂ္တစ္ခု ျဖစ္ေစရန္”

ဆိုတဲ့ ရည္မွန္းခ်က္ေတြကို တစိုက္မတ္မတ္နဲ႔ ဆက္လက္ အေကာင္အထည္ေဖာ္သြားမွာပါ။

ျမန္မာ ဘေလာ့ဂိုစဖီးယားႀကီးထဲမွာ သိကၡာရွိရွိ အဆင့္အတန္းရွိရွိ ရပ္တည္ႏိုင္ဖို႔ ဝိုင္းဝန္းအားျဖည့္ ကူညီေပးခဲ့ၾကတဲ့ အနယ္နယ္၊ အရပ္ရပ္က မိတ္ေဆြမ်ားအားလံုး၊ ပို႔စ္မ်ားကို အခ်ိန္ေပးၿပီး ေရးသားေပးပို႔ခဲ့ၾကတဲ့ ဘဝတူ အင္ဂ်င္နီယာ ညီအစ္ကိုမ်ား အားလံုးကို ဒီ ၂ ႏွစ္ျပည့္ပို႔စ္ေလးကေန ေက်းဇူးဥပကာရ တင္ရွိပါေၾကာင္း ေျပာခ်င္ပါတယ္။

မ်ိဳးဆက္သစ္ ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာမ်ား အေနနဲ႔လဲ မိမိတို႔ရဲ႕ အဖိုးတန္လွတဲ့ အခ်ိန္မ်ားကို ရင္းႏွီးေပးဆပ္ၿပီး ဆည္းပူးခဲ့ရတဲ့ ပညာေတြကို မေမ့မေလ်ာ့ အသံုးခ်ႏိုင္ဖို႔၊ စဥ္ဆက္မျပတ္ သင္ယူေလ့လာေနဖို႔၊ Life Long Learning ဆိုသလို ေလ့လာရင္း၊ သင္ယူရင္း အင္ဂ်င္နီယာေကာင္းမ်ားအျဖစ္ အဆင့္အတန္းမီမီ ရပ္တည္ႏိုင္ေရးဖို႔ အေရးႀကီးလွသလို မိမိ သင္ယူတတ္ေျမာက္ထားတဲ့ ပညာေတြကို အက်ဳိးရွိစြာ ျပန္လည္ အသံုးခ်တတ္ဖို႔လဲ လိုပါတယ္။

အနာဂတ္ ႏိုင္ငံေတာ္ တည္ေဆာက္ေရးမွာ အင္ဂ်င္နီယာေကာင္းမ်ားအျဖစ္ တာဝန္သိသိ၊ သစၥာရွိရွိ ထမ္းရြက္ႏိုင္ဖို႔အတြက္ MyMetroworld ဘေလာ့ကေန အုတ္တစ္ခ်ပ္၊ သဲတစ္ပြင့္ေလာက္ ပမာဏမွ် တစံုတရာ အက်ဳိးျပဳေပးႏိုင္၊ အေထာက္အကူျပဳ ေပးႏိုင္ခဲ့တယ္ဆိုရင္ပဲ ဒီဘေလာ့ေလးကို ဖန္တီးရက်ဳိးနပ္ပါၿပီလို႔ ေျပာၾကားရင္း… ။

MyMetro

အျပည့္အစုံသုိ႔ »

« အေပၚသို႔